Pero la travesía se justifica por el dinero (o se lo ganan o se lo ahorran), al abreviar el camino hasta en 11.000 kilómetros. El atajo presenta dificultades. En casi cien años y un millón de casos, se ha acumulado una experiencia de cataplasmas para superar recovecos complejos.

El carguero ‘La Carita’ es acomodado en una recámara acuática de la Esclusa de Miraflores, localizada a tres kilómetros del litoral del Pacífico. De los 38 tránsitos diarios, este es uno de los primeros de este día. La recámara tiene 18 metros de alto, 320 de largo y 30,5 de ancho. Ni el largo ni el alto son problemas. El verdadero dolor de cabeza es el ancho. La gabela es solo de metro y medio, prorrateable para ambos lados. Dos remolcadores, uno adelante y otro atrás, impiden que colisione contra las paredes. Ante semejante mole, el riesgo es inevitable.

Mientras mis manos se aferran al timón del navío, ya dentro de la compuerta, mi vista se fija en una piragua que se aproxima al borde de concreto que rodea el área. Calculo que nos distancian 20 metros. Nadie se mueve, como en el juego infantil de la penitencia. La escena es protagonizada por la piragua. Dos ocupantes, a remo limpio, protagonizan la operación. Uno apaña el cable que le lanzan desde la proa de la nave en la que me encuentro, mientras el otro mantiene el equilibrio. Como en un concurso de relevos, un técnico lo recoge y lo engancha en una locomotora.

‘Kid Pambelé’ y Roberto ‘Mano de Piedra’ Durán hubiesen envidiado, en sus mejores tiempos, los músculos de estos lancheros, que, mientras agitan los remos, salen de sus cinco minutos de fama apertrechados de una tecnología milenaria.

Uno a uno caen cables desde el punto más alto del barco, la cúspide de un edificio de seis pisos. Son amarrados a locomotoras que se transportan por rieles a ambos lados de la nave. Esos cables son de metal y su diámetro es de una pulgada. Otros de fibra sintética, complementarios, son de media pulgada de diámetro.

Oigo, por primera vez, la voz del capitán práctico. Le ordena al colega que guía un remolcador que haga una tregua en su acción de propulsión.

—Suéltate.

Una orden militar no se discute. Él manda en la operación. Fuera del área, a cinco kilómetros, alguien lo supervisa y hasta le puede halar las orejas. Poderoso en este escenario, demanda ahora que sea tensado un cable de amarre a una locomotora.

La compuerta sur de la recámara se ha cerrado y, antes de que, a borbollones, se inunde, en el comando de la embarcación se desplaza desde el extremo derecho del ‘puente’, al aire libre, el piloto práctico, seguido a poca distancia del capitán. En la cabina, con acondicionador de aire, les espera un café, acompañado de una merienda.

Antes de la inundación, me encuentro en un túnel que no frena los rayos del sol, ni el calor de 35 grados centígrados. Desde mi punto de mira, en el ‘puente’, y la superficie hay una distancia de cinco metros, sin embargo hasta diez metros de la altura del barco está el fragmento de ese ‘hueco’ sin agua. Que nada se deslice y quedemos sepultados.

El piloto práctico —práctico, por experimentado— dirige la operación, en la que intervienen de 50 a 60 personas, en un viaje que dura de 12 a 16 horas, de un océano a otro. Incluso de excursión de dos horas por el sereno lago Gatún, 26 metros sobre el nivel del mar, en el extremo norte.

Del lago de Miraflores, a través de unas alcantarillas (válvulas cilíndricas), ocurre en 20 minutos la inundación provocada. Con energía generada por la hidroeléctrica de la compañía.

Tanta disciplina y precisión me abruman. Un estándar como en los puertos de Ámsterdam y Nueva York. Esta gente ha sido entrenada para cumplir con una acción por demás difícil y sobrevive a ella. A pocos kilómetros de esta esclusa, ni siquiera se recoge, ni con un mínimo de decoro, la basura. La masa de los actores es la misma.   

En ese esclusaje, de agua que desembocaría en el mar, se han empleado 55 millones de galones. No importa el tamaño del cliente. En las futuras esclusas, que son construidas y deben funcionar dentro de cuatro años, se aspira ahorrar el 60% del volumen que empleen.

Cada recámara cuenta con 14 alcantarillas de cinco aberturas.

La densidad de las bases de las paredes laterales de las cámaras es de 13,7 a 15,2 metros. La pared de centro entre las cámaras es de 18,3 metros.

Cada compuerta, según la posición, tiene una altura de 14 a 25 metros. Un edificio de seis a diez pisos. En su superficie, caben dos hileras de 11 canchas olímpicas de baloncesto. Cada una tiene dos alas de 20 metros de ancho. Las mayores pesan 662 toneladas métricas. No le recomiendo que se ponga al hombro 44 autobuses con sus 2640 pasajeros.

Como el zapato y el calzador, así es la relación de la nave con las paredes laterales de las cámaras. La resistencia la vence la velocidad, que, por seguridad, no debe exceder los 5,5 kilómetros. La operación es lenta y se dispone de tiempo suficiente, a diferencia de un avión en vuelo, para atender una urgencia.

La presión entre la carrocería (casco) y el espacio es inevitable. El agua busca hacia dónde salir. Se encuentran, además, el agua salada, oceánica, y la dulce, del río Chagres, aunque los niveles de salinidad son bajos. El agua salada tiene mayor densidad y peso, por su salinidad, temperatura y presión. El contacto puede crear un remolino.

La experiencia en alta mar es prerrequisito para pilotos prácticos y capitanes de remolcadores. La faena es navegar. En un canal, se maniobra y se navega. Una ventaja: puede reunirse en cualquier momento con la familia.

 La maniobra crítica es el paso por las esclusas. Son tres juegos: Miraflores y Pedro Miguel (sur) y Gatún (norte), además del Corte Culebra, la ‘garganta’ de 15 kilómetros de extensión entre los picos de la Cordillera Central. Las dificultades se multiplican cuando hay lluvia torrencial, nubosidad y/o?vientos.

Para afrontar eventuales percances no faltan instrumentos de navegación: radar, brújula, GPS (Global Positioning System), carta electrónica, luces, bocina, timón, máquina.

Remolcadores y locomotoras mueven la nave para aproximarla a la otra recámara, donde se repetirá el procedimiento anterior. Es trasladada al lago Miraflores, que aporta agua para la inundación de las recámaras, de las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel, a las que separa.

Conocimiento, disciplina, trabajo en equipo e intuición?—Sientes el barco, y te haces parte de él
—reflexiona un piloto?

Los barcos que pasan por el canal deben entrar por compuertas de hasta 25 metros de alto, el equivalente a un edificio de seis pisos. En la superficie de cada compuerta caben dos hileras de 11 canchas olímpicas de baloncesto.

El piloto práctico regresa al ‘puente’. El nivel del agua de las dos recámaras es igual. En su elevador acuático, el barco y sus ocupantes hemos subido seis pisos de un edificio: 16,5 metros. Empieza a abrirse la compuerta central, convirtiendo ambas recámaras en la sola esclusa que es.
Prosiguen las órdenes. Los operadores de las locomotoras las ejecutan sin responder. En las aceras contiguas se desplazan de un lugar a otro técnicos con radiotransistores en sus manos y otros enganchados en el cinturón. El comando dispone de una frecuencia radioeléctrica propia.

Así como ‘La Carita’, atraviesan con frecuencia los barcos del tipo panamax, diseñados con base en las medidas de la vía: hasta 300 metros de eslora (largo) y 28 metros de manga (ancho). Si ese largo lo convierte en altura, estamos hablando de un edificio de 120 pisos o la Torre Eiffel. Desde hace 15 años son construidas naves del tipo postpanamax, que no caben en las recámaras. Podrán transitar por las esclusas que están en construcción, a un costo calculado de 5250 millones de dólares y que deben estar concluidas en 2014. Están navegando cargueros —’Emma Maersk’— con una longitud de 397 metros, con capacidad para el transporte hasta de 11.000 contenedores.

Por año se registran 14.000 tránsitos de 3000 barcos. En su mayoría se desplazan entre la costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente. El tráfico entre Europa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá son la segunda ruta principal. Otras regiones y países, como Centro y Suramérica, dependen de esta arteria para promover su adelanto económico e incrementar el comercio. Los principales productos transportados son granos, carga en contenedores, petróleo y derivados.

El peaje promedio oscila en los 40.000 dólares. El carguero ‘MSC Fabienne’ (54.000 toneladas brutas) pagó en 2008 la tarifa más alta: 317.142 dólares por un tránsito: un apartamento en el exclusivo barrio de Punta Paitilla, con tres recámaras, 230 metros cuadrados de construcción y vista al mar para ver los barcos entrar y salir del Canal de Panamá.

Existe un sistema de subasta para ser adelantado en la fila de espera. Un tanquero evitó en 2006 una fila de 90 embarcaciones y siete días de demora al sufragar 220.300 dólares por un paso, en vez de los 13.400 dólares que hubiese pagado, de acuerdo a una reserva normal.

Cada capitán cuenta con un sólido equipo para lograr la hazaña de cruzar el canal. Hay toda clase de nacionalidades y el inglés es el idioma oficial. Los hombres y las mujeres que posibilitan este viaje están entre los 35 y 50 años y cuentan, en su gran mayoría, con un buen perfil académico.

En un estrecho de este tipo, el tanquero es el que despierta más temor de peligro. Como los que trasladan combustible. El olor se siente a distancia. Con una colisión puede surgir una chispa. Complejos son aquellos que transportan gasolina, nafta y maíz, cuyo volumen se expande en el agua.

En los barcos de pasajeros, incluidos los cruceros, hay más gente (3000 - 4000) observando las maniobras, y por lo tanto se requieren más cuidados.

El diseño de los que llevan carga nuclear permite mayor maniobrabilidad, me aseguran. Bodega cerrada y sellada. Doble casco. Hélice lateral a la proa. Doble timón, doble máquina. Sistema sofisticado de navegación.

Los submarinos, con frecuencia, tienen su propio sistema de propulsión.

Para Estados Unidos, el Canal de Panamá representó su expansión económica y su gloria militar. Le favoreció el fracaso francés hace 120 años, completó la construcción del atajo y lo operó bajo el rigor militar durante 85 años. Para Panamá, le ha significado mayor dinero al arca estatal. A pesar de que las utilidades sufragan, en parte, los costos de las obras de las nuevas esclusas, el Estado debe recibir este año 753,9 millones de dólares del proyectado ingreso de 2017 millones con el tránsito de barcos. Los ingresos se encogieron en el 2 por ciento el año pasado por la crisis internacional. La rentabilidad, no obstante, es envidiable.

Una alegría: no existe en la administración un departamento de cobros. No se fía. El depósito contante y sonante del peaje es el primer paso.

Mujer a la vista. Está tirando un cable desde lo alto de un carguero. Que lo amarren en un remolcador. Tiene 25 años, dos de ellos como pasacables: Leydis Córdoba es de origen interiorano, soltera y estudiante universitaria. Lleva lentes oscuros. Guantes amarillos, en medio de un grupo de 20 colegas varones, distribuidos en la cubierta. Otras mujeres hacen historia en la operación: controladora de tráfico, capitana práctica y capitana de remolcador.

Quince mujeres entre 900 pasacables: jóvenes y con músculos de gimnasio. La remuneración de cada uno es de 12.000 dólares anuales, mientras que el salario mínimo en Panamá oscila en los 5000 dólares.

Los pilotos prácticos relatan sus historias, pero se sellan los labios para hablar de salarios. En forma oficial, pregunto por la cantidad de los emolumentos. Debo navegar… pero en internet. Salario presidencial: 120.000 dólares al año. Sin ?las pagas extraordinarias. Alguien me asegura que la materia estira bastante.

Por un accidente, retiraron hace un tiempo la licencia de un piloto.

En 1915 hubo tres accidentes; entre el 73 y 80: 62; en el 2000: 29, y en el 2008: 16. Una junta de inspectores los investiga. En la época estadounidense el trabajo de practicaje —pasar naves por estrechos y áreas ribereñas— era considerado de ‘seguridad nacional’. Los accidentes más dramáticos han sido aquellos de contaminación con combustible, pero han sido escasos.?

Ellos no olvidan la interacción y diálogos con el capitán. El japonés es respetuoso; el nórdico, brusco, y el chino, buena gente. En el 50% se trata de chinos y filipinos; también están los rusos, hindúes, latinos, griegos, ingleses, croatas, holandeses y estadounidenses. El inglés es el idioma oficial de la travesía, aunque en ocasiones está cargado de acentos hasta la incomprensión. En su mayoría, su edad es de 35 a 50 años, conoce las tecnologías avanzadas, es global y le identifica un buen perfil académico.

Capitanes cubanos ya ni se ven. Cuando aparece uno ocurre alguna incidencia. El práctico le pide que pruebe el timón, la radio y el silbato (o pito). El cubano no oculta su irreverencia: —¿Cómo quiere que le pruebe el pito? —interroga. Antes de obtener una respuesta afirma, entre carcajadas:
—En Cuba, chico, solo lo prueban las mujeres.

El verde, en sus tonalidades, muestra el esplendor de una selva rica en árboles, flores y animales. Al verde se unen los colores amarillo y rosado. Sobre caobas o macanos, sus ramas son adornadas con águilas, garzas y pelícanos. En medio del sol abrasante, un pelícano consigue su almuerzo al atacar a un desprevenido pez que? curioseó a ras del agua.

En una escalera de arcilla, a orillas del estrecho, sin importarles la presencia humana, caimanes regordetes, y uno que otro vejestorio, se broncean. Y, en cámara lenta, en un guarumo sube un oso perezoso de tres pezuñas abrazando a su cría.

Después de su travesía de 80 kilómetros, de un océano a otro, en vísperas del Mardi Gras, remontará la nave hacia Nueva Orleáns para recoger granos, maíz y soja, de preferencia. Regresará al estrecho, esta vez con carga producida en Estados Unidos, lo cruzará, y la proa enfilará su lejano destino: la República Popular China.

Catorce horas ha durado el paso por el Canal de Panamá. En Bahía Limón, en el Caribe, observo cuando el práctico entrega ‘La Carita’ a su capitán, que la orienta hacia el Golfo de México. La frialdad y la desconfianza que se reflejaban en sus duros rostros al empezar el tránsito se han convertido en un caluroso apretón de manos de despedida. Me encuentro a bordo del barco remolcador que lo propulsó en la esclusa del norte. Después de tanto ajetreo, ‘La Carita’ se desplaza como si estuviera cansado. Aunque todos los navíos, ante humanos ojos, están atacados por la lentitud y no tienen prisa.

 

Es tan corpulento como el avión que pilotea, pero aun así es capaz de entrar al lugar sin hacer ruido. Se parece a un cauteloso elefante en mitad de la noche subsahariana. Está vestido con un overol verde y lleva gafas negras. De su muñeca izquierda cuelga una gruesa esclava con una insignia de la FAC. Es el líder de la manada y como tal inspecciona su territorio durante un par de segundos. Primero hace un barrido de esquina a esquina:

A su derecha cinco oficiales de la Fuerza Aérea se arremolinan frente a un televisor a la espera de la primera emisión del noticiero. El de mayor rango le exige silencio a un grupo de soldados que ese día dejarán el Ejército después de 18 meses de servicio militar obligatorio. Se oye la atronadora música que anuncia los titulares del día. La presentadora abre con la información que han estado esperando los oficiales. Su voz de actriz de radionovela le resta a la noticia la importancia que merece. Le da un dramatismo exagerado, casi que ridículo: “El gobierno de Hugo Chávez negó que un helicóptero venezolano sobrevolara ayer la ciudad de Arauca a las 09:30 de la mañana”. Más allá, un sexto oficial ajeno al televisor tiene abierto Las Farc, ¿una guerrilla sin fin o sin fines? No lee el libro. Lo estudia. Lo memoriza. Al fondo del lugar, la encargada de vender escudos, gorras, parches y otros souvenirs de la Fuerza Aérea está a punto de dormirse. Es bonita y está aburrida. Con el último cabeceo un soldado se acerca con la excusa de averiguar por la camiseta que conmemora la Operación Jaque:

—Doce mil pesos —responde de mala gana la mujer.

Finalmente, a su izquierda el que quizás sea el tendero más elegante de Colombia —atiende de saco y corbata—, rellena un frasco de ají y vende un par de tapones para los oídos. Una vez terminada la inspección visual el coronel Tiuso abre las fosas nasales y respira hondo. Sus inmensos pulmones se llenan del aire del lugar. Lo paladea, lo descompone en partículas elementales. Parece que quisiera detectar un protón de miedo o un neutrón de adrenalina en sus hombres. Después del examen olfativo bota el aire con fuerza. Eso es todo. Está listo para pilotear el Hércules C-130 con primer destino a Tame, Arauca. Más tarde alzará vuelo con rumbo a Bucaramanga y pasará sobre Saravena, a escasos kilómetros de la caldeada frontera con Venezuela.

Los tripulantes que acompañarán al coronel en el vuelo caminan hacia el avión en estricta fila india. Son escoltados por los jóvenes que en horas volverán a llamarse por sus nombres y no por sus apellidos. El ingeniero de vuelo, el navegante, el copiloto y el jefe de carga suben por una escalerilla. La tropa entra por una rampa trasera lo suficientemente amplia como para tragarse un tanque M113 o un hospital de campaña. La bestia tiene la versatilidad de una navaja suiza. Dentro de las funciones que especifica su hoja de vida están el apoyo aéreo cercano, el asalto aéreo, la búsqueda y rescate, el reconocimiento meteorológico, el reabastecimiento en vuelo, la patrulla marítima y la lucha contra incendios. Es el servidor ideal en caso de guerra. Un perro fiel capaz de aterrizar en pistas cortas de tierra, sin radio ayudas, en una noche cerrada. Puede llevar de dos a tres jeeps todoterreno Humvee y descargarlos en pleno vuelo a muy baja altura o soltar un escuadrón de paracaidistas a 10.000 pies, como sucederá hoy por la tarde.

El último en entrar al avión es el coronel Tiuso. Sube por la escalerilla y el Hércules se lo traga como la ballena a Jonás. Se cierran las puertas y los cuatro motores turbohélice arrancan obedientes uno por uno. El estruendo que producen juntos es el de un abejorro de metal de 20 millones de dólares y 40 metros de envergadura. Adentro, en la cabina, el coronel se calza unos guantes, ajusta su silla y se pone unos pesados auriculares con micrófono. Saluda a sus compañeros de vuelo. Los nombra por su función. Fuerte y claro, mi coronel, responde cada uno. El check list o revisión de controles toma cuatro largos minutos. Lo asiste el ingeniero. El copiloto, en este caso el coronel Gómez, presta especial atención. Será su segunda salida oficial en un Hércules. Se estrenó con un vuelo a las entrañas de la selva, a San José del Guaviare. Viene de cinco plácidos años como piloto de Satena y todavía extraña las atenciones de las azafatas, la seguridad de los itinerarios, el café caliente. Aquí solo tiene espacio para una botella de agua comprada en la sala de espera. El navegante despliega sus mapas sobre una mesa en el costado derecho. Tiempo de vuelo aproximado a Tame: 50 minutos. Todos esperan la orden de un hombre que acumula sobre la espalda 9500 horas en el aire. En línea sumarían más de un año sin tocar tierra.

A las 07:47 horas el coronel pronuncia su frase preferida:

—Attention, go!

La bestia le obedece y en un parpadeo recorre la pista de asfalto y se los lleva a todos al cielo.

Una larga franja de pinos. Bodegas de ladrillo, terrazas con ropa extendida y un bloque gris de edificios. Techos de Eternit. Fábricas que humean. Una avenida, dos taxis y tres camiones. Uno de ellos de color rojo. Un gran tanque de agua. Más terrazas. Una iglesia amarilla. Ahora la franja es de eucaliptos, la mayoría sin hojas. Una cuadrícula verde. Verde esmeralda. Verde manzana. Verde limón. Verde botella. Verde militar. La curva de un pequeño río negro y una vaca solitaria. Un camino de tierra que conecta una casa grande de tejas de barro con una docena de viveros. Lomas, cerros, morros, colinas, montañas. Dos segundos en blanco. Una cobija mullida de nubes que se extiende por media hora. La bestia se desliza con placidez. Dos segundos en blanco. La cordillera de los Andes. Una mano enguantada señala a la izquierda. Un azul recién hecho y una cadena de picos nevados: Ritacuba Blanco, Ritacuba Negro, Sirara, Cóncavo, Pan de Azúcar, El Castillo, El Púlpito del Diablo, Diamante. Treinta kilómetros de nieve conocidos como el Cocuy y después el llano, amarillo y naranja, un río caudaloso, limpio, hombres a caballo. Un viraje inesperado a la derecha y una línea de asfalto hacia donde cabalga la bestia.

El coronel Tiuso está a la cabecera de una larga mesa en un restaurante en Tame, a cinco minutos del aeropuerto. Es la segunda vez en el día que pisa el pueblo. Después del primer aterrizaje se dirigió con rumbo a Cúcuta. El navegante Sánchez le marcó muy bien el camino. Tenían que pasar por Saravena, a tan solo cinco millas de la frontera con Venezuela. Desde la cabina se podía ver la tierra sobre la que otro coronel manda y seguramente a la tripulación le pasó por la cabeza cómo sería un bombardeo más allá del río Arauca.

Antes de aterrizar en Cúcuta, el piloto se anunció a la torre de control con el nombre que lo ha acompañado desde que salió de la Escuela Militar hace 22 años. “Bienvenido, Rompelíneas”, le respondió el radioperador. Con los motores encendidos recogió soldados y carga, los dejó en Bucaramanga y enfiló de nuevo hacia los Llanos. Durante el vuelo mencionó varias veces las bondades de la cazuela de bagre con camarones del salón de banquetes Assidi, donde ahora se encuentra.

El coronel se levanta al baño, pero antes le pide a su copiloto que le ordene la sopa en caso de que venga el mesero. Regresa con las manos todavía húmedas y por primera vez se quita las gafas negras. Tiene unos ojos pequeños.

—Una de las tantas cosas en las que tengo que pensar es dónde van a almorzar estos señores. ¿O no, Sánchez?

El navegante asiente y sonríe. No es que haya comido muy bien durante el último mes. Ha viajado en el Hércules cuatro veces a Haití. Ha visto descargar 110 toneladas de ayuda provenientes de Colombia. Ha sido testigo de lo que queda de las casas de Puerto Príncipe. Desde el aire parecen motas sucias de algodón, ha dicho media hora antes.

La cazuela humea frente al coronel. Patacón en mano da cuenta de ella mientras habla de sus restaurantes favoritos como una madre primeriza de su hijo. Es sagaz. Así evita ser arrastrado por un periodista a una conversación sobre si habrá o no guerra con Venezuela.

—Aunque no me crea, la mejor bandeja paisa de Colombia la sirven en Neiva en un sitio que se llama Donde el Gordo. Sánchez, ¿cómo es que se llama el restaurante en Leticia donde pedimos chicharrón de pirarucú?

—Tierras Amazónicas, mi coronel.

En su vientre, el Hércules puede albergar 74 camillas o 110 soldados con todos sus pertrechos. Puede transportar tres todoterreno Humvee o 64 paracaidistas. En sus cuatro viajes a Haití transportó 110 toneladas de material de ayuda para la isla del Caribe golpeada por un terremoto.

Afuera, bajo un sol abrasante y rodeados de buganvilias florecidas media docena de soldados con cananas cruzadas y fusiles custodian la calle. Llevan pañoletas negras que los identifican como contraguerrilleros. El coronel pidió su apoyo. Los hombres nadan en sudor y cada vez que pasa un carro se encrespan. Hace unos años les prestaban especial atención a los taxis. En Tame funcionó una empresa de transporte ficticia llamada Cotransmilenio. Estaba compuesta por 50 taxistas que se hacían llamar Los Piratas. Los hombres eran informantes de la guerrilla y cada vez que un militar se asomaba por el pueblo daban la alerta. La historia la contó un hombre de motor y de pedal: militó en las Farc y el Eln y después se cambió al grupo paramilitar Bloque Vencedores de Arauca.

—¿Y qué me dice de los chorizos de Los Cedros en Carepa? ¿Y las arepas de huevo de Puerto Leguízamo? Son una delicia.

Si este hombre no fuera piloto de guerra sería un excelente guía gastronómico. ¿Algún día recomendará un sitio para comer lechón horneado en Táchira o un sancocho de armadillo en Zulia?

El coronel no se confía. Nadie quiere otro grupo de militares secuestrados. Con la última cucharada de sopa se levanta. No hay sobremesa. A las 13:00 horas pide la cuenta. En la base de Tolemaida, Melgar, medio centenar de soldados esperan el Hércules. De vuelta en el aeropuerto ninguno de sus hombres se detiene a ver los tarritos de miel dorada y propóleo concentrado que ofrecen los apicultores de la región. No hay belleza posible en el afán militar. Quizás solo en el cielo, cuando se ve el nevado del Cocuy por la ventanilla.

Esta tarde en una pista militar cercana a lo que se conoce como el Valle de los Lanceros la bestia ha engullido a 64 paracaidistas. Su cabeza es mínima en comparación a su cuerpo. Su longitud alcanza los 30 metros, de los cuales a lo sumo cinco corresponden a la cabina. En su estómago, un cilindro hueco que huele a sudor y angustia, es capaz de transportar 74 camillas o 110 soldados con su equipo de combate.

Los paracaidistas realizarán una maniobra de entrenamiento. En el aire el coronel Tiuso les tocará tres timbres antes de lanzarse. Cada uno ha enganchado la cuerda que jala el paracaídas a un cable de metal que atraviesa de punta a punta el avión. Una vez se tiren, la cuerda se tensará y el paracaídas se abrirá sin que tengan que hacer nada. Aún así se frotan la cara, palmotean sus muslos, hacen chistes nerviosos y gritan consignas que se pierden en el ruido de los motores.

Alguna vez el torero Finito de Córdoba declaró que el miedo lo obligaba a rasurarse dos veces durante el día de la corrida. Una en la mañana y otra antes de salir a matar. La barba de los soldados parece crecer justo ahora antes del lanzamiento. El aire caliente entra por las puertas abiertas. Los instructores recorren una y otra vez el avión como quinceañeras en su día. Pedazos de montañas y ríos se asoman por las ventanillas. La tensión es comparable a la que siente un corredor en la final de los cien metros planos en los olímpicos. Para describir una operación de combate real, la analogía deportiva resulta tonta e insuficiente. Quizás lanzarse a la guerra desde el aire se parezca a algo más simple y por eso más terrorífico: es la soledad infinita. Nadie más solo que uno de estos soldados saltando en plena noche con el corazón a mil revoluciones como la fresa de un dentista, nadie más solo que un guerrillero de 15 años agazapado sobre un infierno verde, esperándolo. Los timbres del coronel son el llamado para ensayar esta soledad. Con el primero, los soldados revisan el arnés. Con el segundo, se paran y forman en línea recta. Con el tercero, corren hacia las puertas. En un minuto la bestia los ha expulsado y otra vez sus tripas están vacías.

 Verde militar. Verde botella. Verde limón. Verde manzana. Verde esmeralda. Una cuadrícula verde. Una franja de eucaliptos, la mayoría sin hojas. Una iglesia amarilla. Terrazas con ropa extendida. Un gran tanque de agua. Un trancón en una avenida. Fábricas que humean. Techos de Eternit. Un bloque gris de edificios, más terrazas, bodegas de ladrillo. Ahora la franja es de pinos.

A las 16:30 horas el coronel Tiuso se baja de la bestia. Ambos están agotados. Ha experimentado un día agitado pero en control, similar al que podría tener el piloto de un Hércules de un país en paz. El militar atraviesa la pista con un maletín negro sobre un carrito con ruedas. Lo ha llevado todo el tiempo a su lado en la cabina. Es grande como el de un visitador médico y en él debe guardar muchos secretos.

¿Cómo empezaría esta crónica si el coronel hubiera participado en una operación de combate como la que realizó hace 15 años? Ese día la guerrilla se tomó cinco pueblos y Tiuso piloteó un avión Phantom por 36 horas con algunos cortos intermedios. Quizás habría comenzado con un párrafo de apertura muy parecido al de Nicholas Tommalin en “El general sale a exterminar a Charlie Cong”, un artículo que hizo para The Sunday Times durante la guerra de Vietnam. Tommalin arranca así: “El pasado viernes, después de un almuerzo ligero, el general James F. Hollingsworth, del Halcón Rojo, despegó en su helicóptero personal y mató más vietnamitas que todas las tropas a su mando”. Durante el combate por supuesto que el coronel Tiuso no come cazuela de bagre con camarones.